Wie landt het vliegtuig beter en veiliger: de zware en supersnelle computer die in een Boeing 747 of ‘Triple Seven’ (777) een autolanding uitvoert? Of de mens, die goed getraind en met een fijn gevoel voor snelheid en richting eigenhandig het vliegtuig aan de grond zet? Met elk nieuw vliegtuigtype zet de technologie de opmars in de cockpit voort. Wie is de baas en wie controleert? En: hoe lang nog?
Als binnenkort de laatste Fokker 70 bij de KLM met pensioen gaat, nemen liefhebbers onder de piloten afscheid van een generatie vliegtuigen met relatief oude technologie. "Er gaan kabels rechtstreeks van de stuurkolom naar de roeren aan de achterkant. Tegenwoordig zitten er computers tussen, maar bij de Fokker niet. Als piloot kun je het toestel daardoor heel direct aansturen", vertelt een verkeersvlieger met spijt in zijn stem. De nieuwste Embraers, Boeings en Airbussen van vandaag zijn volgepakt met computers en met technologie die taken van piloten overneemt en vereenvoudigt. Computers controleren de staat van het toestel, de conditie van de motoren, het brandstofverbruik, de route – wat eigenlijk niet. De opmars van technologie zorgt ervoor dat de computer een uiterst kundige co-piloot is geworden. Eentje met potentie, die niet moe wordt en elk routinematig klusje op de ‘bok’ even secuur uitvoert.
in een vliegtuig zonder piloot stappen?
Volgens wetenschappers duurt het niet lang meer voordat het technisch mogelijk is om vliegtuigen zonder piloten te laten vliegen. Bij de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers – zeg maar de beroepsvereniging van verkeersvliegers – zijn ze daar niet erg van geschrokken. “Met mijn vakbondspet op gezegd: we staan niet te springen”, zegt Piet-Hein Eldering (40), bestuurslid Professionele Zaken bij de VNV. “Realistisch gezien: het verbaast mij niet dat de techniek zo hard gaat. Maar volgens mij ligt het probleem niet in de cockpit maar in de cabine. Wie durft in een vliegtuig zonder piloot te stappen?”
Eldering heeft de opmars van de techniek van nabij gezien. De co-piloot bij KLM op de Boeing 747: “Hoe lang is het nou helemaal geleden dat we een extra collega in de cockpit – een boordwerktuigkundige – nodig hadden om de systemen en de motoren in vorm te houden? Tegenwoordig doet de computer het motormanagement. Als er bij het opstarten bij vertrek één motor kuren heeft, dan neemt de computer al maatregelen voordat ik mijn hand naar een knop kan uitstrekken. Zo is het met veel systemen aan boord: de computer regelt, de piloot controleert – altijd alert op afwijkingen. Zelfs hoewel wij onze vluchtroute vooraf in de computer programmeren, controleert minimaal één van ons in de cockpit of er geen afwijkingen zijn.”
klep open, klep dicht
Ja, beaamt Eldering, al die technologie aan boord heeft het werk van de piloot beïnvloed. “Zeker, de techniek kan veel taken overnemen. Het starten van de motoren van de Boeing 747 gaat nog in stappen – klep hier open, klep daar dicht – maar bij de 777 zijn veel van deze stappen geprogrammeerd. De piloot controleert en overruled als dat nodig is.” Heeft de piloot dan nog wel wat te doen? Eldering aarzelt. “We blijven de baas. We blijven controleren. Niet wantrouwen, maar zeker willen weten om zonodig in te grijpen. Dat blijft soms nodig.” Toch valt niet te ontkennen dat een fors aantal handelingen en processen in de nieuwste toestellen steeds meer ‘onder de motorkap’ plaatsvinden. “Minder handmatige handelingen, maar toch even veel functies in de gaten houden”, zegt Eldering. “In de nieuwste Airbussen zijn verschillende gradaties van automatisering, met ‘max automated levels’ en ‘semi-levels’, wanneer systemen wegvallen. Dat lijkt een enorme vooruitgang – maar de vliegers zullen nóg beter getraind moeten worden. En nog scherper moeten zijn op wat ze bij verschillende niveaus aan ‘zelfstandig werken’ van het vliegtuig mogen verwachten. Zo heeft technologische vooruitgang soms ook z’n nadelen.”
doorontwikkelen: internet aan boord
Hoewel het hard lijkt te gaan met de techniek aan boord, lijken sommige aspecten van het werk licht achter te lopen. Eldering: “Neem bijvoorbeeld internet aan boord. Leuk voor de passagiers, maar helaas nog weinig ontwikkeld, traag en bepaald niet breedband. Het doorontwikkelen daarvan zou ons piloten ook zeer helpen. Op mijn wensenlijstje van meest geraadpleegde diensten zou realtime hoogwaardige weerupdates voor onderweg en op de bestemming bovenaan staan. De weersvoorspellingen waarmee wij vanaf Schiphol de lucht in gaan zijn weliswaar heel goed, maar beter actueel zicht op het weer zou nog beter, nog veiliger zijn.”
Wie is de betere piloot, de computer of Piet-Hein Eldering? Lichte aarzeling. “De computer is consistenter en kan dezelfde handeling honderd keer feilloos uitvoeren. Maar bepaalde landingen, bijvoorbeeld onder moeilijke weersomstandigheden, die kan de autopilot niet goed aan. Deels is daar bewust een beperking ingebouwd door de ontwerpers. De mens als manager wordt gezien als een belangrijke schakel in het geheel.”
precies op tijd bij de gate in chicago
Met de groei van het aandeel van die techniek, waar haalt een piloot als Piet-Hein Eldering zijn voldoening uit? Een glimlach, even is er lichte verwarring. Je ziet hem denken: serieus? Dan de eerste poging: “Ik blijf het boeiend vinden dat zo’n zwaar gevaarte van honderden tonnen soepel de lucht in kan. Ik weet dat het kan, ik maak het elke dag mee, maar boeiend…” Dan gooit de VNV-bestuurder de formele pet definitief af. “Weet je wat mooi is? Dat je een uur en een kwartier voor vertrek in het bemanningscentrum je vluchtplan en het weer doorneemt, en dat tientallen collega’s al bezig zijn met de vlucht en het vliegtuig. Dat op een zeker moment de deuren dichtgaan en dat je het in de cockpit samen gaat doen. En dat je na x uur en y minuten precies tijd het toestel neerzet bij de gate op Chicago O’Hare. En dat al die techniek en al dat teamwerk dat voor elkaar heeft gekregen. Da’s mooi!”
Kortom: het samenspel van techniek en mensenwerk lijkt vooralsnog de beste resultaten op te leveren. En voor de mens in het arbeidsproces lijkt zijn rol nog steeds de moeite waard. De piloot als vlieger, als controleur of op den duur slechts nog als proces-operator of manager?
